|
|
 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
 |
|
|
|
|
|
|
I dag så är det väldigt enkelt att trimma sina bilar av senare årsmodell; man byter turboaggregat, chippar om den, sätter i ett sportluftfilter och monterar ett grövre avgassystem. Men sen finns det dom som vill bygga egen motor med annat godis.Det har kommit in en del frågor och funderingar om vilket utgångsobjekt(läs maskin) man skall använda sig av när man skall bygga en motor frångrunden.Volvotrimning idag handlar nästan uteslutande om B 23 och B 230-motorn. Avnågon anledning har den fyrventilade B 234:an inte använts av raceåkare. Det beror sannolikt på att man helt enkelt får ur mer effekt ur den äldre tvåventilade modellen.En trimmad motor är en helhet och därför får det inte finnas några svaga länkar. De professionella trimmare levererar oftast kompletta motorer, men möjlighet att byta topp med tillhörande kam finns. Vi skall här titta på hela motorns uppbyggnad.
Blocket
Det skiljer lite mellan B 23 (79-84) blocket och B 230 (85-). Det senare har cylindrarna hopgjutna upptill och blir därmed stadigare. Gamla B 23 har vattenmantlar runt hela cylindern och blir då vekare vilket lättare leder till sprickbildning vid hård trimning. B 230 blocket från -89 och framåt är bättre då det har grövre ramlager och bättre placering av axiallagret. Samtliga är gjorda i gjutjärnslegering.Generellt kan sägas att gjutnoggranheten är god och blocket brukar inte vara någon källa till problem.
Vevaxlar
Volvo har rykte om sig att ha kraftiga bottendelar. Man har alltid, från B18 till B230, använt 80 mm i slaglângd. Däremot har man olika lagerdiametrar och dessutom växlat mellan smidd och gjuten vevaxel. I och med B230, som kom -85, används en gjuten vevaxel och mindre ram- och vevlager (55 resp 49 mm).Tanken var att minska friktionen och därmed förbättra bränsleekonomin. Från årsmodell -89 fick B 230-motorn en ramlagerdiameter på 63,00 mm, men med samma vevlagerdiameter som förut. (alltid 49 mm på 230-motorn) En av nycklarna till effekt och vridmoment ligger i längre slaglängd. Det finns flera sätt att få denna ökade slaglängd. Volvos marinaxel till 230 har 86 mm slagg och är smidd. Den passar rakt ner i 230 blocket och finns både i 1985-88 års utförande eller 89 och nyare med grövre ramar och axiallagret bak. Det gör också att slipa ner en B 23 vevtapp excentriskt till B 230 dimension och där vinna slaglängd.Vid större slaglängder krävs att material påföres vevtappen genom svetsning och sedan slipas vevtapparna.
Vevstakar
Generellt kan sägas att med ett undantag är alla vevstakarna bra. Undantaget är B 230 85-88 som har mycket klen stake som är direkt olämplig vid trimning. Den senare staken från 89 är bättre och den är 7 mm längre och måste då användas ihop med rätt, kortare kolv.
Kolvar
I och med att Volvo har gjort en turbomotor så finns från dem en smidd kolv att tillgå B 23 turbokolven är konkav, alltså ca. 2,8 mm urgröpt på mitten, och den gör att använda med slaglängder från 80 till 90 mm. Om man t ex använder marinaxelns 86 mm i slag och sedan svarvar av denna turbokolv 2,8 mm så den blir plan upptill, då har man ett bra 2,5-liters short block. Toppen anpassas sedan så kompressionsförhållandet blir det önskvärda. Tävlingsmotorer brukar öka med ca. 11,5-12,0:1.
Topplock
Det finns en ingjuten sifferkod ovan 2:ans och 3:ans avgasport som börjar med siffrorna 1000 och sedan följer själva kodnumret med tre siffror. Likaså brukar tillverkningsåret påtoppen vara instansat med två siffror (89 för 1989 osv). B 23 toppen, alla är i aluminium, finns i minst sex olika toppnummer. Standardtoppen från 1985 (B 230) har slutnummer 530. Den sitter på de allra flesta förgasarbilar från just denna tid. En bättre topp är 531 som har en annan gjutning med högre avgaskanal och större insug. Den sitter på vissa insprutningsmodeller och är direkt 5-7 hkr bättre än 530. Som utgångsmaterial är 531-toppen utmärkt att börja med. Ventilstorlek är original 44/35 mm fàr insug- respektive avgasventil. Beroende på cylindervolym brukar insugventilerna ökas till 46-48 mm och avgas till 38-39 mm. Naturligtvis portas topparna efter varje motorbyggares egna idéer. Hos vissa trimmare betonas "venturi effekten"; alltså att ha en diameter i kanalen före ventilen på ca. 90% av ventil-diametern; detta för att få bästa fyllnadsgrad i cylindern. Först körs kanalerna i toppen i fräsmaskin och sedan måste de handslipas. Här ligger mycket av hemligheten med de höga effekterna och det ör svårt att som "hemtrimmare" få samma resultat som trimproffs. Tipset är att köpa färdig topp med ventiler, kam och lyftare som bara är att bulta på. Runt 1987 fanns också en tvåventilstopp med nummer 631. Den har förbränningsrummet i kolven och gör att modifiera till skapligt flöde, dock är 531-toppen att föredra. När det gäller bearbetning av toppar är det viktigt vilka egenskaper man eftersträvar. I en gatbil är det viktigt att inte tappa vridmoment på lägre varv, så insugskanalerna bör inte bli för grova så att gashastigheten blir för låg. Man bör definitivt undvika "värstingprylar" för varje-dag-bruk.
Kamaxlar Det finns en uppsjö av kamslipare i landet. Även Volvo har ett flertal olika standardkammar. Deras trimkam heter GT 6 och är en bra "allroundkam". En annan populär kamaxel är VX alternativt VX3 som många föredrar vid trimning. Som regel gäller att om du köper en komplett topp sitter kammen på plats. Den skall alltså vara anpassad efter toppen som i sin tur skall stämma med dina önskemål och kommande användningssätt.
Fabrikspecifikationer på Volvo Turbo motorer
Den här sidan innehåller information om de Turboladdade motorer som ingår i Volvos 200/300/400/700/900 program. Informationen täcker de B200-serien turboladdade motorer som Volvo producerade till de olika marknader. Tyvärr täcker den inte Volvo 800/S/V 70 familjen då den är något "nyare". Vi hoppas kunna komplettera med information om dessa motorer vid ett senare tillfälle. Här saknas också information om TD24 serien (diesel). De motorer som vi informerar om är följande: B19ET, B21ET, B21FT, B23ET, B23FT, B200ET, B200FT, B230ET, B230FT, B230GT och B204FT. Sidan innehåller också information som t.ex. kompressionsförhållanden, laddtryck, och antal hästkrafter för varje motor.
240 Turbo
Productions år: 1981-1985
B21ET / B21FT - 2130 cc, 130 cu in.
240 med Intercooler introducerades i mitten av 1984.
Mellan 1982-1985 producerades också 240 Turbo med B19ET Turbo - 1784 cc, 108.8 cu in. 145 hp (107 kW). Dessa bilar gick till vissa marknader, bl a Italien.
300 Serien
Runt 1985 användes en B19ET Turbo motor i Volvo 360 inom motorsporten; förmodligen den motor som gick till Italien i 240 Turbo.
400 Serien
Productions år: 1992-1994
Volvo 440 (1721cc)
1989-1991 Volvo 440 GLTi (Turbo injection) Vissa marknader
1994 och framåt fanns Volvo 440 Turbo, Si Turbo, SE Turbo, GLT Turbo, CD Turbo.
Volvo 460 - samma som Volvo 440
Från och med 1989 fanns Volvo 480 Turbo
700 Serien
2316 cc, 141 cu in. Samtliga modeller har Intercooler.
Productions år:
1983 760 Turbo - B23ET (fördelare fram)
1984 760 Turbo - B23ET, B23FT (fördelare fram)
1985-1989 760 Turbo - B230ET, B230FT
1985-1989 740 Turbo - B200ET, B230ET, B230FT
1988-90 740 Turbo* - B230FT (*= högtrycksturbo @ 180 hp eller 134 kW)
1989 740 Turbo - B200ET, B230ET, B230FT
1990 740 Turbo - B204GT, B230FT, B230GT
1991-92 740 Turbo - B200FT, B230FT
1990-92 760 Turbo - B230FT, B230GT
780 Serien
Productions år:
1987-88 780 Turbo - B200ET Europe
1989-91 780 Turbo - B230FT @ 188 hp. USA & Europe
Volvo 900 Serien
Productions år:
1990-1996 940 SE Turbo - B200FT, B230FT, B230FK, B230GT
1994-1996 940S - B230GT (lågtrycksturbo) Kom -96 till USA
1991-92 960 Turbo - B230GT, B230FT, B204FT
1993-94 960 Turbo - B230GT, B204FT
940 Turbo -91-92 har Turbo+ monterat från fabrik.
Kompressionsförhållanden & Effekt
Effekt varierar något beroende på om det är manuell eller automat.
Motor Komp. Effekt Notering
400-serien 8.7:1 120 hk @ 5400 rpm
B19ET 7.5:1 150 hk
B21FT 7.5:1 127-133 hk @ 5400 rpm
B21FT 7.5:1 157 hk @ 5100 rpm Med intercooler
B21ET 7.5:1 155 hk @ 5700 rpm
B21ET 7.5:1 185 hk @ 5700 rpm Med intercooler
B23ET 9.0:1 173 hk, 182 hk @ 5700 rpm
B23FT 8.7:1 160 hk @ 5300 rpm
B200ET 8.5:1 160 hk @ 5500 rpm
B200FT 8.5:1 155 hk @ 3600 rpm
B230ET 9.0:1 182 hk @ 5800 rpm
B230FT 8.7:1 156 hk @ 4800 rpm, 1991- 165 hk @ 4800 rpm
780/B230FT ? 188 hk Har Turbo+
B230GT 8.7:1 170 hk @ 4800 rpm
B204FT 8.2:1 190 hk @ 5300 rpm
Topplock
1. "Den lille"
Sitter original på följande motorer: B17-B19-B21-B23 B200-B230
Ventiler: 44-35 mm, ventilsäten 46-38 mm.
Förbränningsrum dia: 92½mm, något mindre/smalare kanaler jämförd med "Den store"
Höjd: 12mm
Volym: 51.7cc i.e. 4.3cc/mm
Insugskanaler: Raka, konade, runda, lite mindre inner radie.
Avgaskanaler: Ganska plana efter ytterkanal, antydan till avsatta efter ventilstyrning
SCP (Big Cooling Passages)
Gjutnummer: 1000530
Andra snarlika alternativ : 1000160, 1000398
Potential: Ordentligt modifierad är denna topp en av de bättre på de mindre maskinerna; Bra toppeffekt och klart godkänt i mellanregistret.
2 "Den store"
Sitter original på följande motorer: tidiga B23E med H/K-kam, B23ET, vissa B230E och ET
Ventiler: 44-35 mm, ventilsäten 46-38 mm
Förbränningsrum dia: 94mm, något bredare kanal framförallt runt avgaskanalerna. 531:an har något mer centrerad tändstiftsplacering..
Höjd: 12mm
Volym: 53.7cc i.e. 4.5cc/mm
Insugskanaler: "Svanhals"-formad, mycket större kanaler och plant, stort innerradie.
Avgaskannaler: Högre, ej plana som 530, rak utformning efter ventilstyrning
SCP (Small Cooling Passages)
Gjutnummer: 1000531
Andra snarlika alternativ : 100405
Potential: Ordentligt modifierad kan man hämta mycket toppeffekt med bra mellanregister, speciellt på maskiner med stor volym.
BCP: Samtliga 160:or och tidiga 398:or och 405:or
SCP: Samtliga 530 och 531:or, vissa sena 398:or och 405:or
SCP minskar risken för topplockspackningsbrott och minimerar risken för att toppen "böjer" sig.
Topp 1000405 sitter original på följande motorer:
B23 E 79-81 och var då bearbetade för mekaniska spridare
B23 ET 82-84 med saltkylda avgasventiler
Topp 1000531 sitter original på följande motorer:
B230 ET 85-87 med saltkylda avgasventiler
B230 FB 90-92 (årtal osäkert) sugmotor
Kamaxlar
Originalmonterade från fabrik.
Kam Motor Lyft
T B19ET 0.390" (9.9 mm)
T B21ET 0.390" (9.9 mm)
T B21FT 0.390" (9.9 mm)
B B23ET 0.417" (10.6 mm)
T B23FT 0.390" (9.9 mm)
T B200FT 0.390" (9.993 mm)
A B230ET 0.413" (9.93 mm)
T B230FT 0.390" (9.93 mm)
T B230GT 0.390" (9.93 mm)
FI B204FT 0.173" (6.81 mm)
Laddtryck
Wastegate inställningar från fabrik - Ca 8 hk per ökad psi.
Psi = bar*14,5 eller bar = Psi*0,069
10 Psi = ca 0,7 bar
15 Psi = ca 1,0 bar
Motor Laddtryck Notering
B19ET 9.1-10 Psi Ej intercooler
B21ET 5.8 Psi Intercooler; laddtryck stiger till 10.5 vid 3700 rpm
B21ET 8.1 Psi Ej intercooler
B21FT 5.8 Psi Intercooler; laddtryck stiger till 10.5 vid 3700 rpm
B21FT 8.1 Psi
B23ET 7.1 Psi
B23FT 6.8-7.7 Psi
B200ET 7.5 Psi
B200FT 8.1 Psi
B230ET 7.5 Psi Vid 3500 rpm
B230FT 7.5 Psi Vid 3000 rpm
B230GT 7.4 Psi
B204FT 5.8-6.4 Psi
|
|
|
|
Skillnader jämfört mellan original och med Volvo's Turbopluspaket
B230FT:
Turbo+ ökar effekten till ca 190hk, och vridmomentet till 280nm. Består av styrenhet och elektriskt styrd pysventil, satsen är certifierad.
Turbo++ ökar effekten till ca 200hk, och ökar vridmomentet till 295nm vid 2400rpm. Består av styrenhet och installeras som tillägg till Turbo+. Satsen är ej certifierad.
Turbo+++ ökar effekten till 220hk vid 5100rpm och vridmomentet till 315nm vid 4600rpm. Satsen består av bearbetning av topp, byte av kam och topplockspackning. Satsen är ej certifierad.
B230FK:
Turbo+ ökar effekten till ca 170hk, och vridmomentet till 250nm. Består av styrenhet och elektriskt styrd pysventil, satsen är certifierad.
Turbo++ ökar effekten till ca 200hk, och ökar vridmomentet till 295nm vid 2400rpm. Består av styrenhet och ny wastegate och installeras som tillägg till Turbo+. Satsen är ej certifierad.
Turbo+++ ökar effekten till 220hk vid 5100rpm och vridmomentet till 315nm vid 4600rpm. Satsen består av bearbetning av topp, byte av kam och topplockspackning. Satsen är ej certifierad.
|
|
|
|
Här nedan följer ett parti på engelska - mer på svenska längre ner på sidan
|
|
|
|
Engine classification:
B21A --
B- gasoline engine > D- diesel
21- 2.1 litre engine > 23- 2.3 litre
B5254 --
B- gasoline
5- 5 cyl. engine
25- 2.5 litre
4- 4 valve per cyl.
Beside the Engine data is No. of model, equipped with the engine. A- single carburetor engines
B- twin const. depress carburetors (B20B)
D- high compr. twin carb engine (older gasoline engines)
D- Directly Injected Turbo Diesel engines
E- fuel injection, high compression ratio, no catalyst
F- low compr. FI engine
FB- diff cam/CR installed
FD- diff cam/CR
FX- diff cam /CR
FK- low pressure turbo (B230)
FP- Fi engine (Renaults)
K- non-constant depression carb
LPT- light pressure turbo
RS- R-sport engine
T-turbo
U- Renaults Fi engine
FT- low power/CR turbo (unleaded fuel)
ET- high power turbo (Euro version)
FS- designation for cat version changed from F to S, FS also available, meaning same thing
T2, T3, S2, S3- variants from same engine
FN- revised modular 5 and 6 cyl. engines fitted to S80, also designated as S3 (6-cyl. as of autumn '98, 5-cyl. from winter '99 onward)
GDI- Mitsubishi's Gasoline Direct Injection 1.8 litre, 125 HP engine in S/V 40 available from '99.
--------------------------------------------------------------------------------
BB110E - 66 DL ('78)
Single carb
33kW / 45 HP at 5200 RPM
70X72 mm / 4-cyl.
74 Nm at 3200 RPM torque
1,108 litre
B130 (66 GL '78)
42kW / 57 HP at 5200 RPM
94 Nm at 2800 RPM torque
73X77mm / 4-cyl.
1,289 litre
CR: 8,5:1
B4B - PV 444 (1944 - )
40 hp / 44 hp
4-cyl.
1,414 litre
B14A - 343, 345
47kW/63hp - 53kW70hp at 5500 RPM
108 Nm at 3500 RPM torque
76X77mm / 4-cyl.
1,397 litre
CR: 9,5:1
"These Renault-engines were not from the old factory in Paris-Billancourt (R4). They came from Cléon, were called "Cléon Fondé" and originally used in the R8, R8 Major, R10, R10 Major and the Gordini 1100/1300 types. The first R8 was built in June 1962. They had Solex or Zenith-Stromberg carburettors, overhead valves, crankshaft with five(!) bearings, light alloy cylinder-head, water cooling and "wet cylinder boxes"(i. e. exchangeable). Beside in the Volvos these engines were used in R12, R5, R14, (R18?), R19 and even in the early Twingos(!)." *(Twingos with 1,2 litre, 55hp engines until '95. Later ones have 1,1 litre 60 hp engines with OHC),
B16 (versions A, B) - Amazon/120, PV 444 (56-8.59), PV544 B16A (56-8.59) PV 544 Sport (9.59-8.61)
60hp / 76hp / 85 hp
4-cyl.
1,583 litre
B4164S - S/V40 entry model from late '97
Siemens Fenix 5.1 FI
77 kW / 105 hp at 5500 RPM
143 Nm at 4200 RPM
4-cyl. / 16V
1,6 litre
B18 -(versions A, B, D) PV 544 Sport (9.61-66), Amazon , 1800, 144
A- single carb (SU or ZS 175CD), B, D - twin SU-HS6 or ZS 175CD
75hp / 90 hp / 95 hp / 85 hp / 100 hp at 5600 RPM / 115 hp / 108 hp
A: 144 Nm at 2300 RPM torque; B: (140S) 147 Nm at 3500 RPM
84,1X80mm / 4-cyl.
1,778 litre
CR: A: 8,7:1 B: 10,0:1
Renault's engines, modified by Volvo:
--------------------------------------------------------------------------------
B16 (?) -440, 460
83hp at 5500 RPM
4-cyl.
1.596 litre
B18 (versions F, U, FP) - 440, 460, 480
Carb / Single point FI / multi point FI (Siemens) / also LH-Jetronic (Bosch)
79 hp / 82 hp / 87 hp / 90 hp / 102 hp / 120 hp (turbo)
90 hp version (torque version)
66 kW / 90 HP at 6000 RPM
140 Nm at 2500 RPM torque
82,7 X 83,5 mm /4.cyl.
1,794 litre
102 hp version:
75 kW / 102 HP at 5600 RPM
142 Nm at 3900 RPM torque
CR: 10:1
81,0X83 mm / 4-cyl.
120 hp Turbo version:
88 kW / 120 HP at 5400 RPM
175 Nm at 3300 RPM torque
CR: 9,0:1
81,0X83 mm / 4-cyl.
1,721 litre
This engine has its own story here (click).
D4192T - 440 TURBO DIESEL, 460TD, S40/V40 both TD / Also: Renault Clio, Megane
Diesel
66kW / 90hp at 4250 RPM
176 Nm at 2250 RPM torque
80 X 93mm /4-cyl./ Turbo
1,870 litre
D4192T2 - S/V 40 D (99- ) / Also: Renault Megane, Laguna
Diesel Direct Injection
70kW (95 HP) / 4000 RPM
190 Nm / 2000-3000 RPM Max torque
80 X 93mm /4-cyl./Turbo
1,870 litre
"B18" expanded to 2.0 litre (?) - 440, 460, 480
Multipoint FI (Siemens)
110 hp at 5500RPM
4-cyl.
1,998 litre
--------------------------------------------------------------------------------
B17 - 240 (11.78-07.88)
mainly for Scandinavian markets
66kW/88HP
4-cyl.
1.8 litre
B4184S -S40, V40
Siemens Fenix 5.1
85kW / 115hp at 5500 RPM
165Nm at 4100Nm torque
83 X 80mm /4-cyl. 16V
1.731 litre
B4184M -S40, V40 from '99
Direct Gasoline Injection (Mitsubishi)
125 HP
B19A -340, 360, 240
Constant pressure carb - ZS
85 hp, 66kW / 88HP, 71kW / 97HP
4-cyl.
1.986 litre
B19 R-Sport - 343 R-Sport (modelyear '81) only 100 pieces made!!
Twin Solex carbs
GT camshaft (Actually K - grind)
87kW / 118 HP at 6000 RPM
160 Nm at 3000 RPM torque
4-cyl.
1.986 litre
B19E -360 GLT (same as B200)
LU-Jetronic (Bosch)
112hp - 115 hp
4-cyl.
1.986 litre
B19ET - 240 Turbo, Italian market (1982-1985), 360 Racing version from 1985
K-Jetronic (Bosch)
150 hp at 5500 RPM
4-cyl. / turbo
1.784 litre
7,5:1 comp. ratio
B4194T - S/V40 T-4 (06.1997 - )
Siemens Fenix 2000
149 kW / 200 hp at 5250 RPM
300 Nm torque at 2400 RPM
4-cyl. / 16V / high press. TURBO
1.870 litre
B20A - 144 (67-74), 240 (base model named 244 L)
Single carb ZS 175CD2SE or SU HIF6
60 kW / 82hp at 4700 rpm
157Nm at 2300 rpm
88.9 X 80mm / 4-cyl.
1.99 litre
8.7:1 compress.ratio
B20B - 144, 1800
Twin const press carbs, ZS 175CD or SU
73 kW / 100 HP (120 SAE HP) at 5500 RPM
164 Nm at 3500 RPM
88.9 X 80 mm /4-cyl.
1.99 litre
9,5:1
B20F - 144, 240 US model, 1800E, ES (US)
D-jet FI (Bosch)
B20E prepared for unleaded gas
112 hp at 6000 RPM
88,9X80mm / 4-cyl.
1.99 litre
B20E -144 GL (71-73), 1800E, ES (70-74)
D-jet FI (Bosch)
91 kW / 122 HP also124hp or 120 HP (144 GL '71)
see B20A
higher compression ratio
fuel injection D-jetronic
B200K - 240, 740
Single Carb (Solex)
103hp
similar to B23
1,986 litre
B200F - 240, 940
LH-Jet (Bosch)
82kW / 111 hp or 109 hp
4-cyl.
CR: 10:1
1,986 litre
B200E - 240, 740, 940; (also known as B19E; 360)
LH-Jetronic (Bosch) or K-Jet (early engines)
82kW / 112hp at 5700 RPM also 116 HP
4-cyl.
CR: 10:1
1,986 litre
B200ET / FT - 740T, 760T, 780T (Italian and other markets)
Motronic ET / LH - jetronic FT (both Bosch)
ET: 160hp at 5500 RPM
FT: 155 hp at 5600 RPM
4-cyl.
1,986 litre
8.5:1 both ET and FT
D20 - 240 D5
Diesel
68 hp
similar to D24 -1cyl. less
5-cyl.
B4204S -S40, V40 / Also: Renault Laguna 2.0 16V, Safrane 2.0 16V
Siemens Fenix 5.1 FI
100kW / 137hp at 6100 RPM (also 103kW / 140 HP at 6100 RPM)
183Nm at 4500 rpm torque
83 X 90mm /4-cyl. 16V
1948 ccm
B4204T -S40LPT, V40LPT (98-)
Siemens Fenix 2000
120kW / 160hp
83 X 90mm /4-cyl. 16V, light pressure TURBO
1948 ccm
B5202S - 850 2.0 10V , S/V 70
Bosch Motronic 4.3 & 4.4
93 kW / 126 HP at 6250 RPM
170 Nm at 4800 torque
5.cyl 10V
1,984 litre
B5204F - 850 2.0 20V, S/V 70
LH-Jetronic (Bosch)
104kW / 140 hp
5-cyl. 20V
1.984 litre
B5204T2 - S/V 70 2.0 20V LPT, S 80 2,0 T (from '99)
Motronic (Bosch)
132 kW / 180 hp at 5700 RPM
220 Nm at 2100 RPM torque
S 80 :
120 kW / 166 hp at 5100 RPM
230 Nm at 1800 - 5000 RPM
CR: 9,7:1
81 X 77 mm / 5-cyl. 20V, LPT
1,984 litre
B5204T3 - S/V 70 2.0 20V Turbo, S 80 2,0 T5 (from '99)
Motronic (Bosch)
166 kW / 225 HP at 5700 RPM
310 Nm at 2700 - 5100 RPM torque
CR: 8,4:1
81 X 77mm /5-cyl. 20V / Turbo
1,984 litre
B204E - 740, 940 (Italy)
FI (Bosch)
4-cyl. / 16V
1,986 litre
B204FT - 740 TURBO , 760 TURBO, 940T, 960T (Italian Market)
190 hp at 5300 RPM
4-cyl. / 16V / turbo
1,986 litre
8.2:1
B200(F)(E)T - 740 Turbo, 760 Turbo, 940 T (Italian market)
155hp at 5600 RPM (FT)
160hp at 5500 RPM (ET)
4-cyl.
1,986 litre
B204GT - 7 series and 9 series in Italy
Motronic (Bosch)
200 HP
4-cyl.
1,986 litre
B21A (-244)in detail, click please!
const. pressure carb version of B21, ZS carb
71 kW / 97 HP (08.74 - modelyear '76)
74 kW / 100 HP (08.75-79) also marketed as 122 HP (SAE)
79 kW / 107 HP (80-84),
170 Nm torque at 2500 RPM
Some strange models (like my 244 had 100HP engines and were '75 models made in last days of '74)
two diff. comp. ratios, one 8,5:1 other 9,5:1; 8,5: up until '79; 9,5:1 until end of B21A production.
First engines had 97 HP, later (presumably '76 but on some markets already with modelyear '75, like my 244) B21A got a new camshaft with peak power of 100 HP and same CR. With modelyear '80 higher CR was introduced; 9,5:1 with same camshaft and power of 107 HP.
Few weeks ago I heard that '74s had higher compression and 100 HP, '75 lower and 97 HP and later new camshaft and again 100 HP and so on. Well.... !?! Anyone from Volvo AB around???
2.1 litre
2,127 ccm
4.cyl
B21E -240 GL, GLI; except US, where only B21F
K-Jetronic (Bosch)
90kW/123hp at 5500 rpm
170Nm at 3500 rpm
CR: 9.3:1
rest the same as B21A
B21F (with B21F MPG version M-grind cam) - 240 US (from '76 on)
K-jetronic (Bosch)
71kW/98HP (click for details)
lower compression, engine ready for unleaded gas, catalyst from '76 in California
(first car worlwidewith cat and lambda!!!)
2,127 litre
4- cyl.
B21ET - 240 Turbo
K - jetronic (Bosch)
114kW/155 hp at 5500 RPM (no intercooler) around 169 HP with intercooler
240 Nm at 3750 RPM torque (no IC!)
7.5:1
4-cyl.
2.127 litre
Different ignition timing /no cat or lambda
B21FT -240 Turbo US. model
K - jetronic (Bosch)
95kW / 127hp at 5400 RPM or 98 kW / 133 hp (SAE)
around 115kW / 155 hp with intercooler
4-cyl.
2.127 litre
unleaded version of B21ET
B23A - 240, 740
similar to B230A
const press. carb
78kW/104HP
2.32 litre
96X80 /4.cyl.
B23F - 240, 740
LH-Jetronic (Bosch)
83kW / 113hp (click for details)
96 X 80 / 4-cyl.
2,316 litre
B23E -740 (early model, later all had B230E), 244GLE, 242GT (from 1979 in Europe and Australia)
K- jetronic (Bosch)
96kW/131hp at 5400 rpm (740 '84)
or 100kW/136HP (K-cam)
or 103kW / 140HP (242GT, 244GLE - H cam)
95kW / 129 hp at 5200 rpm (740 '84 Swiss model)
190Nm at 3600 rpm
96 X 80mm / 4-cyl.
2,32 litre
CR 10:1
B23ET - 760T
LH -Jetronic (Bosch)
126kW/173hp at 5700 RPM
96 X 80 mm /4.cyl
2,32 litre
CR 9:1
B230A - 240(08.84-07.88), 740(same years)
Carburetted version of B23(0)
constant pressure carb
78kW/104HP on 740 also 82kW/110HP
2,316 litre
96X80 / 4.-cyl.
B230K - 240, 740
Carburetted version of B230
non constant pressure carb
82kW/110HP or 84 kW / 112 HP
in 740 also 80kW/107HP to 86kW/115HP
2,316 litre
96X80 / 4.cyl.
B230E - 240, 740 (-'88)
FI - Bosch
96 kW / 129 HP
190 Nm torque 3000 RPM (?)
2,316 litre
96X80 / 4-cyl.
B230F - 240, 940 , 740
FI (LH-jet by Bosch) or Bendix
84kW / 114 HP
CR: 9,8:1
96X80 / 4- cyl.
2,316 litre
B230FD - 240, 740, 940
LH- Jetronic (Bosch)
85kW/116HP at 5400 RPM
185 Nm at 2750 RPM
CR 10.0:1
96X80 / 4- cyl.
2,316 litre
B230FX - 240, 740, 940
LH- Jetronic (Bosch)
100 kW / 136 HP at 5400 RPM
CR 9.3:1
96X80 / 4- cyl.
2,316 litre
B230FB - 740, 940
LH-jet (Bosch)
96 kW / 130 HP
CR 9,3:1
96X80 / 4- cyl.
2,316 litre
B230FK - 940 S (last years of 900 series were only available as estate and with B230FK or B230FT)
Motronic (Bosch) - Low Pressure Turbo
99 kW / 135 hp at 4900 RPM
230 Nm at 2300 RPM
96 X 80 mm /4.cyl. / low pressure turbo
2,316 litre
B23FT - 760T
LH - Jetronic (Bosch)
119 kW / 160hp at 5500 RPM
same as B23ET except:
CR 8,7:1
B230ET - 740T, 760T, 780T
Motronic (Bosch)
136 kW / 182hp at 5800 RPM
similar as B23ET
96 X 80 mm / 4 cyl. / turbo
2,32 litre
B230FT - 740T, 760T, 780T, 940T (Last engine designated as B230FT4)
LH- Jetronic (Bosch)
156 hp to 121 kW / 165hp at 4800 RPM
188hp (780T)
264 Nm at 3450 RPM
same as B230ET except:
CR 8.7:1
B230GT - 940SE
LH - Jetronic (Bosch)
125 kW / 170 hp at 4800 RPM
LPT - engine (low pressure)
similar to B230E/FT
CR 8.7:1
NOTE! Turbo engines of 23/230 family had different peak power numbers on different markets:
156 hp / 165 hp / 162 hp / 170 hp / 173 hp / 177 hp / 182 hp / 200 hp
B234F - 940 16V (90-), 740 16V(88-)
Bosch FI
115 kW / 155 hp
4-cyl./16-valve
2.32 litre
B5234T - 850 T5 (94-), 850 T5R, 850 R, C70, S/V 70T(B5234T3), S/V70R
Motronic (Bosch)
166 kW / 225 hp or 179 kW / 240 hp or 186 kW / 250 hp
For S/V 70 T5 (B5234T3):
Actually with same ECU as T5-R
176 kW / 240 HP at 5100 RPM
330 Nm at 2700 - 5100 RPM torque
5-cyl. / 20V / turbo
2.319 litre
D24 - 240 D6 (79- 91) , 740 Diesel
Diesel
60 kW / 82 hp
6-cyl. inline
2,383 litre
D24T - 740 Turbo Diesel, 760 TD, 940 TD
Diesel
80 kW / 109 hp at 4800 RPM
205 Nm at 4200 RPM
76,5X86,2 mm / 6-cyl. inline
2,383 litre
23:1
D24TIC - 740, 760, 940, 960 all TD
Diesel; intercooled D24T
90 kW / 122 hp
76,5X86,2 mm / 6-cyl. inline
2,383 litre
23:1
B5252(F)S - 850 GLE 2.5 10V, S/V 70, S 80 2,5 10V ('99- ) / Also: Renault Safrane (modified engine)
Multipoint FI (Siemens) and Bosch (presumably LH-jet or Motronic on S/V 70)
Fenix 5.2 - S 80
104kW/ 140 hp at 5700 RPM
220 Nm at 3000 RPM
S/V 70:
106 kW / 144 HP at 5400 RPM
206 Nm at 3600 RPM of torque
CR: 10.3 :1
83 X 90 mm /5-cyl.
2.44 litre
B5254FS (F also) - 850 GLT 2.5 20V, S/V 70, S 80 ('99- )
LH-Jetronic
125kW/170hp at 6200 rpm
220Nm at 3300 rpm
83 X 90mm / 5-cyl. 20V
2,435 litre
CR 10.4:1
In S/V 70 (as B5254S):
125kW / 170 HP at 6100 RPM
220 Nm at 4700 RPM
rest the same
S 80:
125 kW / 170 hp at 5700 RPM
230 Nm at 4500 RPM
B5254T Light Press. Turbo version of above - US 850 GLT (96-) 2.5 20V LT, C70, 850AWD, S/V 70, V70AWD, V70XC
142kW/193HP at 5100 RPM
270 Nm at 1800 - 5000 RPM of torque
83 X 90mm / 5-cyl. 20V, LPT
2.435 litre
D5252T Audi/VW TDI for 850, S/V 70TDI, S 80 ('99- )
Electronic Diesel Management (Bosch)
103kW/140hp at 4000 RPM
290 Nm at 1900 - 3100 RPM of torque
CR: 20,5:1
81 X 95,5mm /5-cyl./ Turbo
2,460 litre
B6254FS - 960 2.5 24V, S90 2.5 24V (95 - early 97)
Motronic (Bosch)
125kW / 170 hp at 6000 RPM
6-cyl. / 24V / Inline 6
B27A - 264 /265
Carburetor
93 kW / 125 HP
2,664 litre
6-cyl. / V-form 6
B27E - 260
K-jetronic (Bosch)
'75 -'78 and'79 -80 German market B27E:
EARLY:
103kW / 140 HP at 6000 RPM
204 Nm at 3000RPM torque
CR 8,7:1
LATE:
109kW / 148HP at 5700 RPM
218 Nm at 3000 RPM torque
CR 9.5:1
6-cyl. V-form
2,664 litre
B27F - 264 / 265 US market
K - Jetronic (Bosch)
127 SAE - HP (around 86 kW / 115 HP DIN) at 5500 RPM
200 Nm at 2750 RPM
Cat and lambda equipped
6 - cyl / V - form 6
B28 (improved version B280 760-> 88-) - 260 / 760 / 780
LH- jetronic (Bosch)
B28F: 100kW / 136 hp (Canadian B28F in Volvo 260)
B28E: 155hp ( European B28E/260 GLE)
148hp/156hp/170hp (760/780)
6-cyl. / V - form 6
2,849 litre
B28A - 260 GL
carb version
95kW / 129 HP
6-cyl. / V form 6
2,849 litre
B6284T6 - S 80 2.8 T6 (from autumn '98)
Motronic (Bosch)
200 kW / 272 HP at 5400 RPM
380 Nm at 2000 - 5000 RPM torque (engine has variable exhaust camshaft timing)
81 X 90 mm / 6-cyl. 24V / Twin Turbo
2,783 litre
B30A -164 (68-73)
twin ZS 175CD carbs
96 kW / 130hp at 5000 RPM
210 Nm at 2500 RPM torque
88,9X80 mm / 6-cyl. / inline 6
2,978 litre
9,2:1
B30F - 164 US
D-jet (Bosch)
86 kW / 115 hp
88,9X80 mm / 6-cyl. / inline 6
2,978 litre
B30E -164 (71-73)
D-jet (Bosch)
119 kW / 160 hp (175 HP SAE)
88,9X80 mm / 6-cyl. / inline 6
2,978 litre
B6304S1 - S/V 90 ('97-)
Motronic (Bosch)
134 kW / 180 hp at 5200RPM (different FI programme and cam with lower lift)
260 Nm at 4350 RPM
83X90mm / 6-cyl. 24V / inline 6
2.922 litre
B6304FS -960 ('90- ), S/V 90 (B6304S2), S 80 2.9 (B6304FN - from autumn '98, modified version)
Motronic (Bosch)
150 kW / 204hp at 6000 rpm
267 Nm at 4300 rpm / S 80: 280 Nm at 4200 - 6000 RPM (engine has variable intake camshaft timing)
83 X 90mm / 6-cyl / 24V / inline 6
2.922 litre
10,7:1
EB/EC/ED - EC : PV651-652, TR671-674, PV653-654, TR676-679, PV658-659, PV36(Carioca)
ED : PV51-52, PV53-56
EB : PV801-802, PV821-822, PV831-832 and PV60
(1935 - 1958)
80 hp / 84 hp / 86 hp / 90 hp
6-cyl.; inline
3,670 litre
|
|
|
|
B21 F
1976 B21F (498304/5): 102hp @ 5200, 114ft.lbs @ 2500
1977-79 B21F (498578/9, 498580/1): 101-104 hp @ 5250, 114ft.lbs @ 2500
1980-81 B21F (498836/7,848/9,892/3,920/1): 107 hp @ 5500, 114ft.lbs @ 2500
All above have B grind cam
1981-82 B21F-MPG (498960/1): 99hp @ 5000, 114ft.lbs @ 3000 (L cam)
1982 B21F-LH (4989??/?): 105hp @ 5400, 121?ft.lbs @ 2750 (M cam)
1981-82 B23E (498900/1,922,978/9): 136hp @ 5500, 135/137ft.lbs @ 4500 (K cam)
1983 B23E (4989??/?): 115hp @ 5000, 133ft.lbs @ 3000 (A cam, Cdn model)
1983 B23F (499802/3): 107hp @ 5400, 127ft.lbs @ 3500 (M cam, Chrysler distributor)
1983-84 B23F (499846,890,944): 111hp @ 5400, 136ft.lbs @ 2750 (M cam, 9.5 compression, Bosch dist)
1984 B23F (499847,945): 114 hp @ 5400, 133ft.lbs @ 3500 (M cam, 10.3 comp, Bosch dist)
Engine numbers that end with even numbers are for manual transmission cars, and engine numbers that end with odd numbers are for automatic cars. B23E specs are provided for Cdn models.
|
|
|
|
The well known B17 and its derivatives...
First I have to admit that I do not have a faintest clue when Renault developed this 1.7 litre engine. I'm 100% it was in Renault 19. The engine had two Solexes and approximately 95 hp. It had funny sound (metal like as all Renaults) and difficulties with hot start (according to some magazines testing it). Otherwise low fuel consumption, easy maintenance and longevity. One of important minuses was the torque distribution through Rpm's. When Volvo (actually the ex DAF factory in Netherlands as a part of Volvo) put the new 400 series on the market they took this engine. But it was modified and evaluated a whole class higher as its Renault ancestor. The B17 was born. With Siemens multipoint FI (why not Bosch LH-jetronic??) and later cat, and so on... Simultaneously Volvo changed the bore of B17, think it was still 1.7 although it had a bit less than 1.8 L (from 1.721 to 1.794). The compression ratio was lowered from 10.0 (102 hp) to 9.7 (90 HP) Why? Well, because they were trying solve the torque problem. This "overbored" engine had 90 hp instead of 102 hp and a carburettor. Later this was changed to monopoint FI (Siemens or Bosch?).
Adding turbo charger seems like next step. And they did it. The B17T (or B17FT) had 120 hp and 175 Nm torque at 3300 RPM. (the 102 HP had 142 Nm at 3.900 RPM and the 90 HP 140 Nm at lower 2500 RPM).
Note, that turbo was always 1.721 litre and had a compression ratio of 8.1.
Model year 93/94 came with new 2.0 litre from the same platform. The engine had 110 hp and 165 Nm torque. Models were named GLE / GLT 2.0.
Interesting that Renault also developed this engines further. They overbored it to 1.8 litre. It had (or still has? Megane has 1.6 l with 90 HP and no 1.8 l engine) 95 hp and 145 Nm torque at 2750 RPM; actually same max. power but better torque as the first one. Then they changed the FI; scrubbing maybe max. for civil 1.8 (remember that driveability decreases with increasing hp) 113 hp and 164 Nm torque at 4250 RPM.
This engine (with 95 hp) is still used in Renault Laguna 1.8 . Laguna 2.0 has the same engine that was mentioned before ; 2.0 l; but with 115 hp and 172 Nm torque at 3500 RPM.
And another one, I didn't know about until recently; It's the 1,6l engine made out of good old 1.7l. Again why? Some countries have very strange tax classes (as this country had before 1992 ). This engine was producing 83 hp at 5500 RPM.
I believe this is at least 80% of the B17 story.
|
|
|
|
Volvo's B21A Detail Info Sheet (for modelyear 1974/75)*
--------------------------------------------------------------------------------
*minor modifications were made to B21A. Peak power in '74 and '75 was 97 HP. Modelyear '76 got a new camshaft and peak moved to 100 HP. It is funny that my B21A has 100 HP (prooved by import papers and homologation) funny, right? It looks as some small amount of '75 model B21A made at the end of '74 for some markets had the new camshaft installed.
--------------------------------------------------------------------------------
Four-cyl., fluid cooled, petrol engine
Cylinder block of special cast iron
Cyl. liners drilled directly in the block
Cyl. head of aluminium with separate inlet and exhaust ports
Single, overhead camshaft
Lubrication via a gear pump driven from crankshaft
Oil filter of the full-flow type
Fuel system with carburattor
Cooling system sealed, overpressure type
--------------------------------------------------------------------------------
Output DIN: 71kW / 97hp('74) or 74kW / 100(101)hp ('75) at 83 r/s / 5000 rpm
Max. Torque DIN: 170Nm at 42 r/s; 17.3kpm=125 lbft at 2500 rpm
No.cyl: 4
Bore: 92mm / 3.022"
Stroke: 80mm / 3.15"
Displacement: 2.13 dm3 (litres)
Compress.ratio: 8.5 : 1
Valve system: SOHC / OverHead valves
Cooling system:
Type: positive pressure (closed system)
Thermostat, fully open: 92¨C / 198¨F
Fan belt designation: HC-38-925
Fuel System:
Carburettor: Zenith - Stromberg 175 CD 2 SE
Ignition system:
Firing order: 1-3-4-2
Ignition setting: 10¨BTCC at 12-13 r/s or 700-800 rpm
Spark Plugs: Bosch W 175 T 30 or corresponding
Spark plug Gap: 0.7 - 0.8mm / 0.028 - 0.032"
Distributor:direction of rotation: Clockwise
Ignition point gap: 0.4mm
Electrical system:
Voltage: 12V
Battery: Bosch 66 Ah
Alternator: 490W max. output
Starter motor: 0.81 kW / 1.1 hp
Capacity:
Engine oil: 3.85L incl.filter; 3.35L excl.filter
Coolant: 9.5L
Power steering: 0.5L manual steering / 1.1L POWER Steering
|
|
|
|
K-grind and H-grind camshaft
Two hot cams were manufactured by Volvo in late 70s and early 80s. H grind ('79 - ) was the first in row for "new" line of OHC engines, started in autumn '74; B21. First candidate for H was certainly the famous GT (242 GT). B23 (first introduced in GT) E (high compression and FI) developed nice number of 140 hp. H cam has 272 degrees duration and 12 mm lift, for good filling at high engine speeds.
It wasn't so good down there, up to about 2000 RPM; 2,300 ccm engine cured at least half of that. Remember that most 240s of the era were equipped with 2,1 litre engines.
But later the engineers decided that peak power is not all they want and reduced it to 136 hp (certain markets got only 136hp version, other only 140hp, some mixture of both... 242GT, on the other hand K cam was standard for all post '81 B23E engines) with a K grind cam. This one has duration reduced to 252 degrees and lift to 11.95 mm; but was still quite hot comparing to other cams available in B21/23 family. Lower engine speed operation is improved but still offers a lot of power up there and not that much of torque down under. K cam was also called GT cam in 300 series; 343 GLS RS
I may say that both hot cakes fit any B21/23/230 engine and may cause problems when emission tests begin. Both encourage the engine to emit high HC levels when idle. Certainly H even more so.
|
|
|
|
|
|
|
|
